Haza > Kiállítás > Tartalom
IEC 62196 szabvány (TYPE2 EV töltődugó)
- Apr 16, 2017 -

IEC 62196 Dugók, aljzatok, járműcsatlakozók és járműbemenetek - Az elektromos járművek vezetőképes töltése nemzetközi szabvány az elektromos járművek elektromos csatlakozóinak készletéhez, és a Nemzetközi Elektrotechnikai Bizottság (IEC) fenntartja.

A szabvány az IEC 61851 elektromos járművezető töltési rendszeren alapul, amely meghatározza az általános jellemzőket, beleértve a töltési módokat és a csatlakozási konfigurációkat, valamint az elektromos jármű (EV) és az elektromos járműbeszállító berendezés (EVSE) egyedi megvalósításaira (beleértve a biztonsági követelményeket is) vonatkozó követelményeket töltő rendszer. Például olyan mechanizmusokat határoz meg, amelyek először is csak akkor vannak tápellátás nélkül, ha jármű van csatlakoztatva, másrészt a jármű álló helyzetben van rögzítve. [1]

Az IEC 62196 magában foglalja:

  • 1. rész: Általános követelmények (IEC-62196-1)

  • 2. rész: Csatlakozócsap és érintkezőcsöves tartozékok méretek kompatibilitása és felcserélhetősége (IEC-62196-2)

  • 3. rész: A dc és ac / dc érintkezős és érintkezőcsöves járműcsatolók méretek kompatibilitása és felcserélhetősége (IEC-62196-3)

Minden csatlakozó tartalmaz vezérlőjelzést, nem csak a helyi töltés vezérlését, hanem lehetővé teszi az EV számára, hogy részt vehessen egy szélesebb elektromos járműhálózatban. A SAE J1772 jelzését az ellenőrzési célokra beépített szabvány tartalmazza. Minden csatlakozót át lehet alakítani passzív vagy egyszerű adapterrel, bár esetleg nem minden töltési módtal érintetlenül.

A következő szabványok a csatlakozó típusok közé tartoznak:

  • SAE J1772, közismert módon Yazaki csatlakozóként, Észak-Amerikában;

  • VDE-AR-E 2623-2-2, Európában ismert Mennekes-csatlakozó, közismert módon;

  • EV Plug Alliance-javaslat Olaszországban, közismert nevén a Scame csatlakozó;

  • JEVS G105-1993, kereskedelmi neve CHAdeMO, Japánban.


Töltési módok

Az IEC 62196-1 szabvány az elektromos járművek csatlakozóira, aljzataira, csatlakozóira, bemeneteire és kábelszerelvényeire vonatkozik, amelyek olyan vezetőképes töltőberendezésekben való használatra szánták, amelyek vezérlőegységet tartalmaznak, és amelyek névleges üzemi feszültsége nem haladja meg a következő értékeket:

  • 690 V AC 50-60 Hz névleges áramerősségnél legfeljebb 250 A;

  • 600 V DC, 400 A névleges áramerősségnél.

Az IEC 62196-1 az IEC 61851-1 szabványban meghatározott töltési módokra vonatkozik, amelyek mindegyike az elektromos jellemzőket, védelmet és működtetést az alábbiak szerint határozza meg: [5]

1. mód

Ez az EV közvetlen, passzív csatlakozása az AC hálózati feszültséghez, vagy 250 V 1-fázisú vagy 480 V háromfázisú földeléssel, maximum 16 A áramerősséggel. A kapcsolat nem rendelkezik extra vezérlőcsapokkal. [6] Az elektromos védelem érdekében az EVSE-nek földet kell adnia az EV-nek (lásd fent), és földzárlatvédelemmel kell rendelkeznie.

Egyes országokban, köztük az USA-ban, tilos az 1. módú töltés. Az egyik probléma az, hogy a szükséges földelés nincs jelen minden háztartási berendezésben. A 2. módszert erre a célra fejlesztették ki.

2. mód

Ez a közvetlen, félig aktív csatlakozás az EV-hez az AC-hálózathoz, vagy 250 V 1-fázisú vagy 480 V 3 fázisú, földet is beleértve, maximum 32 A áramerősséggel. Van egy közvetlen, passzív kapcsolat az AC-hálózattól az EV tápegységhez (EVSE), amely az AC hálózati aljzat részét képezze vagy 0,3 méteres távolságon belül legyen; az EVSE-től az EV-ig, aktív kapcsolat van, az ellenőrző pilóta hozzáadásával a passzív komponensekhez. [6] Az EVSE biztosítja a védőföld jelenlétének felderítését és felügyeletét; földzárlat, túláram és túlhőmérséklet védelem; és a funkcionális kapcsolás, a jármű jelenlététől és a töltési teljesítményigénytől függően. Néhány védelmet az IEC 62335 szabványnak megfelelő SPR-PRCD-nek kell biztosítania. Megszakítók - Kapcsolt védőföldelő hordozható maradékáramú eszközök az I. osztályba és az akkumulátorral működő járműalkalmazásokhoz .

Egy lehetséges példa az IEC 60309 csatlakozót használja a tápfeszültség végén, amelynek névleges értéke 32 A. A kábelben elhelyezkedő EVSE kölcsönhatásba lép az EV-vel, jelezve, hogy 32 A vonalat húzhat. [7]

3. mód

Ez egy aktív csatlakozás az EV-hez egy rögzített EVSE-hez, akár 250 V 1-fázisú vagy 480 V 3 fázisú, föld és vezérlő pilóta; Vagy kötelezően kábellel, extra vezetőkkel, 250 A maximális áramerősséggel, vagy a 2-es móddal kompatibilis módon opcionálisan kábellel, maximum 32 A áramerősséggel. [6] A töltőberendezés nem aktív alapértelmezés szerint, és a vezérlőpilóta megfelelő kommunikációhoz szükséges.

Az autóelektronika és a töltőállomás közötti kommunikációs vezeték lehetővé teszi az intelligens hálózatokba történő integrációt. [7]

4. mód

Ez az EV aktív rögzítése a rögzített EVSE-hez, 600 V egyenáramú, beleértve a földzárlatot és a vezérlőpilótát, 400 A maximális áramerősség mellett. [6] A DC töltési teljesítményt az EVSE egyenáramú tápellátásával helyreállítják, ami következésképpen drágább, mint egy 3 EVSE mód. [7]

IEC 62196-3 - DC töltés

Az IEC 62196-2 2010/2011. Évi szavazási listája nem tartalmaz javaslatot az egyenáramú töltésről / 4. módról. Ez a 2014. június 19-én közzétett IEC 62196-3 szabványban található. [8] A TC 23 / SC IEC munkacsoportja 23H / PT 62196-3 (legfeljebb 1000 V egyenáramú 400 A dugó) új munkákhoz lett jóváhagyva. [9] [10] [11] A DC töltés specifikációi már megkezdődtek nemzeti szinten.

A DC-töltéshez számos dugasz típusa van figyelembe véve. A japán Chademo dugókat már évek óta használják, miközben a közös dugó típus túlságosan nagy méretű. Kína elfogadta a Type 2 (DKE) csatlakozót, amely olyan üzemmódot ad hozzá, amely DC tápellátást biztosít a meglévő AC pákokra. Mindkét csatlakozó CAN-alapú protokollt használ az autó és a töltőállomás között az üzemmód váltásához. Ezzel ellentétben mind az amerikai SAE, mind az európai ACEA kutatás a GreenPHY PLC protokollra összpontosít, hogy az autó intelligens hálózatrácsra épüljön. Mindkettő úgy véli, hogy alacsony teljesítmény / 1. szintű konfiguráció van, ahol egyenáramú tápellátást helyeznek a meglévő AC-tüskékre (az 1. vagy a 2. típusú dugasz típusokra vonatkozóan), és egy további nagy teljesítmény / 2. szintű konfiguráció dedikált egyenáramú tápellátással csapok - az ACEA és az SAE egy "kombinált töltési rendszeren" dolgozik az extra DC csapokhoz, amelyek egyetemesen illeszkednek. [12] [13]

A CHAdeMO specifikáció egy JARI Level-3 egyenáramú gyors töltésű csatlakozón keresztül nagyfeszültségű (legfeljebb 500 V DC) nagy áramerősségű (125 A) autós gyors töltést ír le. Ez a csatlakozó a jelenlegi de facto szabvány Japánban. [14] Az SAE 1772 Task Force 2011 decemberében közzéteszi az egyenáramú betöltésre vonatkozó javaslatot [14] A VDE dugó (2-es típus) kiterjesztését 2013-ig közvetlenül az IEC 62196-2 szabványnak megfelelően kell benyújtani. [15] Mind Kína, mind pedig az SAE úgy véli, hogy a 2. típusú 4-es típusú csatlakozót DC töltéshez is használja (a japán TEPCO dugaszház lényegesen nagyobb, mint a 2. típusú). [16]

A VDE ellátta az elektromos mobilitás nemzeti fejlesztési tervét Németországban azzal a várakozással, hogy az elektromos járművek töltőállomásait három szakaszban fogják megvalósítani: a 22 kW (400 V 32 A) 2-es üzemmódot vezetnek be 2010-2013-ban, a 44 kW (400 V 63 A) A 2014-2017-ben bevezetendő 3-as üzemmód és a következő generációs akkumulátorok legalább 60 kW (400 V DC 150 A) energiát igényelnek 2020-ra, lehetővé téve ezzel, hogy a szabványos 20 kWh-os akkumulátort 80% mint 10 perc. [17] Hasonlóképpen a SAE 1772 DC L2 tervet 200 A-ig 90 kW-ig töltik fel. [14]

Eközben a Tesla Motors 90 kW-os DC töltőberendezést mutatott be a SuperChargernek 2012-ben a S modelljei számára, és 2013 óta továbbfejlesztett egyenáramú töltő rendszert 120 kW-os DC-re. A Tesla a SuperCharger 2 típusú módosított dugóját használja. Ez a módosított csatlakozó lehetővé teszi a mélyebb beillesztést és a hosszabb vezetőcsapokat, amelyek nagyobb áramot tesznek lehetővé. Nincs szükség további DC dugókra, mert a DC áram ugyanazokkal a csapokkal tud áramolni, mint az AC áram.

Kombinált töltő rendszer

Kombinált csatoló a DC-töltéshez (csak a 2. típusú jelzőcsapokat használva) és a Combo bemenet a járművön (lehetővé téve a hálózati töltést is)
a csak egyetlen töltőcsatlakozó célpontja jelenleg valószínűleg nem fordul elő. Ennek az az oka, hogy világszerte különböző villamos hálózatok vannak; Japánnal és Észak-Amerikával 100-120 / 240 V-os hálózaton (1-es típus) választott egyfázisú csatlakozót, míg Kína, Európa és a világ más egyfázisú 230 V-os és 3- fázisú 400 V hálózati hozzáférés (2. típus). A SAE és az ACEA megpróbálják elkerülni az egyenáramú töltés helyét egy olyan szabványosítással, amely DC vezetékeket kíván hozzáadni a meglévő AC csatlakozó típusokhoz úgy, hogy csak egy "globális boríték" létezik, amely megfelel az összes DC töltőállomásnak - a 2. típusú új a ház neve Combo 2. [18]

A Német Mérnökök Szövetségének 15. nemzetközi VDI-kongresszusán 2011. október 12-én, Baden-Badenben bemutatták a kombinált díjszabási rendszer (CCS) javaslatát. Hét autógyártó (Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche és Volkswagen) megállapodtak abban, hogy 2012 közepén bevezetik a kombinált töltési rendszert. [19] [20] Ez egy olyan csatlakozási mintát határoz meg a jármű oldalán, amely elegendő helyet biztosít az 1. típusú vagy a 2. típusú csatlakozóhoz, valamint egy 2 pólusú DC-csatlakozó számára, amely akár 200 A-ot is engedélyezhet. A hét autógyártó is beleegyezett abba, hogy a HomePlug GreenPHY-t kommunikációs protokollként használja. [21]

Dugattyús típusok és jelzések

Az IEC 61851 az IEC 60309 szabványban meghatározott ipari dugaszokat és aljzatokat jelenti az általa meghatározott töltési módok elektromos áramellátásának biztosítására. Az IEC 62196-ban szabványosított csatlakozók az autóipari használatra szakosodtak. 2010 júniusában az Európai Bizottság megbízta az ETSI-t és a CEN-CENELEC-t, hogy dolgozzon ki európai szabványt az elektromos járművek töltési pontjairól. [22] Az IEC 62196-2 forgalom 2010. december 17-én kezdődött, és 2011. május 20-án bezárták a szavazást. [5] A szabványt az IEC 2011. október 13-án tettette közzé. [23] Az IEC 62196-2 dugasz típusok listája magában foglalja : [24]

1. típusú egyfázisú járműcsatlakozó
Tükrözve a SAE J1772 / 2009 autóipari csatlakozó specifikációit.
2. típusú, egy- és háromfázisú járműcsatlakozó
A VDE-AR-E 2623-2-2 csatlakozó specifikációit tükrözi.
3. típusú, egy- és háromfázisú járműcsatlakozó redőnyökkel [ tisztázás szükséges ]
Az EV Plug Alliance javaslatot tükrözve.
4. típus, egyenáramú csatoló
A Japan Electric Vehicle Standard (JEVS) G105-1993 specifikációit tükrözi a Japan Automobile Research Institute (JARI).

1. típus (SAE J1772-2009), Yazaki


SAE J1772-2009 csatoló (1. típus)

Az SAE J1772-2009 csatlakozó, amelyet ismert, mint a Yazaki csatlakozó (gyártója után), általánosan megtalálható az észak-amerikai töltőberendezéseken.

2001-ben az SAE International olyan szabványt javasolt egy olyan konduktív csatolóhoz, amelyet a California Air Resources Board jóváhagyott az EV-töltőállomások számára. Az SAE J1772-2001 dugó téglalap alakú volt, amely az Avcon tervével készült. 2009-ben közzétették az SAE J1772 szabvány felülvizsgálatát, melynek keretében egy kerek házzal ellátott Yazaki új designje szerepelt. Az SAE J1772-2009 csatoló előírásai az IEC 62196-2 szabvány szerint kerültek be az 1. típusú csatlakozó megvalósításaként az egyfázisú váltóáramú töltéshez. A csatlakozónak öt érintkezője van a 2 AC vezetékhez, a földhöz és 2 jelzőcsaphoz, amelyek kompatibilisek az IEC 61851-2001 / SAE J1772-2001 készülékkel a közelítés észleléséhez és a vezérlő pilot funkcióhoz.

Ne feledje, hogy csak a SAE J1772-2009 dugaszpecifikációját vették át, de nem a California Air Resources Board javaslatában szereplő szintek fogalmát. (A 120 V-os 1. szintű töltési mód az Észak-Amerikára és Japánra jellemző, mivel a világ legtöbb régiója 220-240 V-ot használ és az IEC 62196 nem tartalmaz speciális lehetőséget az alacsonyabb feszültségek esetén. IEC 62196-2 vagy SAE J1772-2009.)

Míg az eredeti SAE J1772-2009 szabvány 120 V 12 A vagy 16 A - 240 V 32 A vagy 80 A névleges értékeket ír le, az IEC 62196 1. típusú specifikáció csak 250 V-os értékeket tartalmaz 32 A vagy 80 A esetén. (A 80 A változat Az IEC 62196 1. számú típusát azonban csak USA-nak tekintjük.) [25]

2. típus (VDE-AR-E 2623-2-2), Mennekes


Type 2 csatoló, Mennekes
2. típusú csatlakozódugaszok és csatlakozók.

A Mennekes csatlakozó gyártója 60309 alapú csatlakozót fejlesztett ki, melyeket további jelzőcsapokkal bővítettek - ezeket a "CEEplus" csatlakozókat az elektromos járművek töltésére használták az 1990-es évek vége óta. [26] [27] Az IEC 61851-1: 2001 ellenőrző pilóta funkció (az SAE J1772: 2001 javaslattal összhangban) felbontásával a CEEplus csatlakozók a korábbi Marechal csatolókat (MAEVA / 4 tű / 32 A) szabvány az elektromos járművek töltéséhez. [28] Amikor a Volkswagen előmozdította az elektromos mobilitás terveit, Alois Mennekes 2008-ban kapcsolatba lépett Martin Winterkorntal, hogy megtudja a töltőberendezések csatlakozóinak követelményeit. [27] Az RWE és a Daimler autógyártó által vezetett iparág követelménye alapján a Mennekes egy új csatlakozót hozott létre. [29] A töltési rendszerek állapotát a javasolt új csatlakozóval együtt 2009 elején mutatták be. [30] Ez az új csatlakozó később elfogadható lenne más autógyártók és segédprogramok szabványos csatlakozójaként európai terepi tesztjeikhez. [29] Ezt a választást az e-mobilitással foglalkozó francia-német közös tanács támogatta 2009-ben. [31] A javaslat azon a megfigyelésen alapul, hogy az IEC 60309 szabvány szerinti csatlakozók eléggé terjedelmesek (átmérő 68 mm / 16 A és 83 mm / 125 A) nagyobb áramerősség esetén. A fogyasztók könnyű kezelhetőségének biztosítása érdekében a dugókat kisebb méretű (55 mm átmérőjű) és egy oldalra lapított (fizikai védelem a polaritás megfordításával). [32] A Yazaki csatlakozótól eltérően azonban nincs retesz, azaz a fogyasztóknak nincs pontos visszajelzése, hogy a csatlakozó megfelelően be van helyezve. A retesz hiánya szintén felesleges húzást tesz lehetővé minden zárószerkezetre.

Mivel az IEC szabványosítási pálya hosszadalmas folyamat, a német DKE / VDE ( Deutsche Kommission Elektrotechnik vagy az Elektrotechnikai, Elektronikai és Informatikai Szövetség Elektronikus Elektronikus Bizottsága) átvette a feladatot az autóipari töltési rendszer kezelési részleteinek szabványosítására és annak kijelölt csatlakozója 2009 novemberében a VDE-AR-E 2623-2-2 [33] címen. A csatlakozó típusa a következő 2. rész (IEC 62196-2) csatlakozási hivatkozásként szerepel a "2. típus" alatt. [29] A VDE-dugó standardizálási folyamata folytatódik a nagy áramú egyenáramú terhelés kiterjesztésével, amelyet 2013-ig javasolt bevezetni. [15]

Az IEC 60309 dugóval ellentétben a Mennekes / VDE autóipari megoldás (német, VDE-Normstecker für Ladestationen vagy VDE standard töltő töltőállomásokhoz) egyetlen mérettel és elrendezéssel rendelkezik a 16 A egyfázisú és 63 A háromfázisú (3,7-43,5 kW) [34], de nem terjed ki az IEC 62196 specifikáció 3. szint 3. szintjének teljes skálájára (lásd alább). Mivel a VDE autóipari csatlakozóját először az IEC 62196-2 szabvány (IEC 23H / 223 / CD) DKE / VDE javaslatában ismertették, az IEC 62196-2 / 2.0 autóipari csatlakozónak is nevezték, mielőtt megszerezte saját szabványosítását cím. A VDE hivatalosan visszavonja a nemzeti szabványt, amint megszűnik a nemzetközi IEC szabvány.

A VDE csatlakozó árát azonban a Peugeot autógyártó bírálta, összehasonlítva az elérhető IEC 60309 dugóval. [35] A németországi terepi tesztektől eltérően több franciaországi és az egyesült királyságbeli helyszíni teszt átvette a kempingfelszereltségeket (kék IEC 60309-2 dugasz, egyfázisú, 230 V, 16 A), amelyek már számos kültéri Európa különböző helyszínein [35] vagy normál háztartási csatlakozóik időjárásálló változatai. A Scame plugint egy francia-olasz szövetség támogatja, amely megemlíti a hasonló alacsony árat. [36] A GB / T 20234.2-2011 típusú 2. típusú kínai változat az áramot 32 A-ra korlátozta, ami olcsóbb anyagokat tartalmazott. [37]

Az Association des Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA) úgy döntött, hogy az Európai Unióban telepíti a 2. típusú csatlakozót. Az első fázisban az ACEA azt javasolja a nyilvános töltőállomások számára, hogy kínáljanak 2-es típusú (3-as) vagy CEE-típusú (2. mód) aljzatokat, míg az otthoni töltés szabványos otthoni aljzathoz (2. mód) is használható. A második fázisban (várhatóan 2017 és későbbiekben) csak egy egységes csatlakozót kell használni, míg a 2. és 3. típusú végső választás nyitva marad. Az ACEA ajánlásának indoklása azonban a Type 2 Mode 3 csatlakozók használatára utal. [38] Az ACEA pozíciója alapján az Amszterdam Electric telepítette az első Type 2 Mode 3 nyilvános töltőállomást a Nissan Leaf tesztmeghajtóra. [39]

2010 végétől kezdve a Nuon és az RWE a 2. típusú 3-as típusú aljzat használatával kezdte meg a töltőállások hálózatát Közép-Európában (Hollandia, Belgium, Németország, Svájc, Ausztria, Lengyelország, Magyarország, Szlovénia, Horvátország) a széles körben elérhető 400 V háromfázisú hazai villamosenergia-hálózat alapján. Hollandia elkezdte telepíteni az ilyen típusú 10 000 töltőállomás hálózatát, amelynek közös kimenete három fázisú 400 V volt 16 A.

2011 márciusában az ACEA közzétette állásfoglalását, amely szerint a 2-es típusú 3-as módszert az EU egységes megoldásaként 2017-re ajánlják, az ultragyors DC töltés csak a Type 2 vagy a Combo2 csatlakozót használhatja [18]. Az Európai Bizottság követte a lobbitevékenységet [40 ] [41] javasolta a 2. típusú megoldást, mint közös megoldást 2013 januárjában, hogy megszüntessék a bizonytalanságot a töltőállomás csatlakozójáról Európában. [42] aggodalmak merültek fel, hogy egyes országokban az elektromos készülékek mechanikus redőnyét igényelnek, amelyet az eredeti VDE-javaslat nem tartalmazott - a Mennekes 2012 októberében opcionális zárszerkezetet ajánlott [40], amelyet májusban a német-olasz kompromisszumon felvetettek 2013-at, amelyet a szabványügyi testületek javasolnak a 2. típusú CENELEC-szabványba való felvétel céljából. [43]

3. típusú (EV Plug Alliance csatlakozó), Scame

Az EV Plug Alliance 2010. március 28-án alakult meg villamosvállalatok Franciaországban (Schneider Electric, Legrand) és Olaszországban (Scame). [44]

Az IEC 62196-os kereteken belül egy olyan autóipari dugót javasolnak, amely a korábbi Scame dugókból (a Libera sorozatból származik), amelyek már használatban vannak a könnyű elektromos járművek számára. [45] Gimélec május 10-én csatlakozott a Szövetséghez, és több cég csatlakozott május 31-én: Gewiss, Marechal Electric, Radiall, Vimar, Weidmüller France és Yazaki Europe. [46] Az új csatlakozó 32 A-os, 3-fázisú töltést tud biztosítani a Formula E-Team tesztek során. [36] A Schneider Electric hangsúlyozza, hogy az "EV dugó" a 12 európai országban igénybe veszi az aljzat oldalsó csapjai fölötti redőnyöket, és a többi javasolt EV töltődugasz sem jelenik meg. [47] A dugó 32 A-ra történő korlátozása lehetővé teszi az olcsóbb dugókat és telepítési költségeket. Az EV Plug Alliance felhívja a figyelmet arra, hogy a jövőbeli IEC 62196 specifikációnak három kategóriába kell tartoznia az elektromos járműtöltő csatlakozóinak (Yazaki javaslata az 1. típus, a Mennekes javaslata 2. típus, a Scame javaslata 3. típus), és ahelyett, hogy A töltő kábel mindkét végén egyetlen dugó típus közül mindegyiknek a legmegfelelőbb típust kell választania - a Scame / EV csatlakozó a legjobb megoldás a töltőoldali / fali doboz számára, így a választás az autó oldalán nyitva marad. 2010. szeptember 22-én a Citelum, a DBT, az FCI, a Leoni, a Nexans, a Sagemcom, a Tyco Electronics csatlakozott a Szövetséghez. [48] 2010. július elejétől a Szövetség befejezte több partner termékének tesztelését, és a dugaszoló aljzat és a dugaszolóaljzat-rendszer elérhetővé vált a piacon. [48]

Míg az első ACEA állásfoglalási dokumentum (2010. június) kizárta az 1. típusú csatlakozót (a háromfázisú töltés követelménye alapján, amely bőséges Európában és Kínában, de nem Japánban és az USA-ban), nyitva hagyta a kérdést, A 2. vagy a 3. típusú csatlakozót Európában az egységes dugó típushoz kell használni. [38] Az indokolás rámutat arra, hogy a 3-as üzemmód megköveteli, hogy az aljzat halott legyen, ha nincs csatlakoztatva jármű, így nincs veszély, hogy a redőny megvédhet. A 3-as típusú csatlakozók zárvédelme csak a 2. módban előnyös, mivel egyszerűbb töltőállomást tesz lehetővé. Másrészt egy nyilvános töltőállomás kiteszi a töltőcsatlakozót és a dugókat olyan kemény környezetbe, ahol a redőny könnyen meghibásodhat, ami nem észlelhető az elektromos járművezető számára. Ehelyett az ACEA elvárja, hogy a 2. típusú 3. módú csatlakozókat is használják otthoni töltés céljából a második fázisban 2017 után, miközben továbbra is lehetővé teszik a 2. mód szerinti töltést olyan meglévő csatlakozó típusokkal, amelyek már otthoni környezetben is rendelkezésre állnak. [38] Egyes joghatóságok, amelyek zsalukat igényelnek, még mindig vitatják. [49]

A második ACEA állásfoglalása (2011. március) azt javasolja, hogy 2017-ig csak a 2. típusú 3. módot használják (az IEC 60309-2 2. móddal és a szabványos otthoni csatlakozóaljzatokkal, amelyeken a 2. mód továbbra is engedélyezett az 1. fázisban 2017-ig). Az autógyártók csak 1. típusú vagy 2. típusú aljzatokkal szerelhetik fel modelleiket - a meglévő 3-as típusú infrastruktúra az 1. fázisú Type2 / Type3 kábelhez csatlakoztatható az alaptöltéshez (legfeljebb 3,7 kW). A gyors töltés (3,7-43 kW) és az ultragyors DC töltés (43 kW-nál nagyobb) csak a 2. vagy a Combo 2 típusú csatlakozót használhatja (a 2. kombináció a 2. típusú, további egyenáramú vezetékekkel egy globális borítékban, amely megfelel az összes DC töltőállomásnak; , még akkor is, ha a váltóáramú töltő rész az 1. típusra épült). [18]

Az EV Plug Alliance két csatlakozót ajánlott redőnyökkel. A 3A típus a Scame töltőcsatlakozókból származik, amelyek IEC 62196 tűket tartalmaznak, amelyek alkalmasak az egyfázisú töltéshez - a csatlakozó a könnyű járművek (elektromos motorkerékpárok és robogók) töltésére szolgáló Scame csatlakozóval kapcsolatos tapasztalatokra épül. [50] [51] A kiegészítő 3C típus további 2 pólust biztosít a háromfázisú töltéshez a gyors töltőállomásokon való használatra. [52] A származási hely alapján a csatlakozót néha a Scame Type 3 csatlakozónak nevezik . [53]

2012 októberében a Mennekes opcionális zárszerkezetet mutatott a 2. típusú aljzatához. A sajtóanyagban azt mutatják, hogy egyes országok a Mennekes IEC 2-es típusú csatlakozóját választották a háztartási csatlakozókra (Svédország, Finnország, Spanyolország, Olaszország, Egyesült Királyság) tartozó redőnyökre vonatkozó követelmények ellenére; csak Franciaország dönt az EV Plug Alliance IEC 3. típusú aljzatára vonatkozóan. A Mennekes redőny önmagában IP 54 biztonságos (porvédő), amely még az IP xxD-n túl is elérhető. [40] Miután az Európai Bizottság a 2013. januári európai töltési infrastruktúra egyetlen megoldásaként telepítette a 2. típusú (VDE / Mennekes csatlakozót), az EV Plug Alliance felkéri a 2. típusú változatot a redőnyökre a következő a TRAN bizottság 2013. júniusi meghallgatásán [54] (ami a VDE / Mennekes-eket a 3-as típusú IEC követelményeinek változatos bevezetésével kapcsolja össze). A CEI olaszországi szabványügyi testülete tesztelte a Mennekes redőny-javaslatot (ahol Olaszország mechanikus redőnyöket igénylő ország), és 2013 májusában az olasz és a német partnerek kompromisszumos megoldást hagytak jóvá a 2-es típusra vonatkozóan, amelyet bele kell foglalni az elektromos jármű töltőcsatlakozóinak CENELEC szabványosításába . [43]

Az EV Plug Alliance legutóbb az EU meghallgatásán 2013 júniusában látott napvilágot. [54] A weboldalt már nem tartották fenn, és 2014 októberében egy leállási értesítés váltotta fel. [55] Az EU ajánlása alapján a 2015-ben kezdődő új töltésállomások Franciaországban kezdtek megkövetelni a 2. típusú csatlakozást a finanszírozáshoz. 2015 októberében vált ismertté, hogy a Schneider (az EV Plug Alliance alapító tagja) csak 2-es típusú (2-es típusú redőnnyel) töltőállomásokat gyárt. [56] 2015 novemberében a Renault elkezdte értékesíteni elektromos járműveit Franciaországban egy 2. típusú csatlakozókábellel a korábban használt 3. típus helyett. [57] Mint ilyen, a 3-as típusú csatlakozók gyártása végleg elhagyta.

Az IEC 62196-2 dokumentálja az EV Plug Alliance által javasolt "Type 3" típusú csatlakozó típusát is. Az IEC 62196 2. részének megfelelõen új munkát fogadtak el a DC töltésrõl szóló szabvány 3. részében [58] .

4. típus (JEVS G105-1993), CHAdeMO

CHAdeMO, IEC 62196 típusú 4

A CHAdeMO márkanévvel ismertté, a 4-es típusú csatlakozót az EV töltésére használják Japánban és Európában. Ezt a Japán Electric Vehicle Standard (JEVS) G105-1993 határozza meg a JARI (Japan Automobile Research Institute).

Az 1. és 2. típustól eltérően a 4-es típusú csatlakozó a CAN-busz protokollt használja a jelzéshez. [59]

Jelzés


J1772 jelző áramkör

A jelzőcsapokat és működésüket a SAE J1772-2001-ben definiálták, amely az IEC 61851 szabványban található. Az IEC 62196-2 összes csatlakozójának két további jele van: az ellenőrző pilóta ( CP , 4. pálya) és a közelségi pilot (PP; pin 5) a normál töltőteljesítmény-csapok fölött: vonal (L1, 1. pólus), vonal vagy semleges (N vagy L2, 2. pólus) és védőföld (PE, 3. pólus).

EVSE PP ellenállások
Ellenállás, PP-PE Max. jelenlegi Vezető méret
Nyitott, vagy ∞ Ω [60] 6 A 0,75 mm2
1500 Ω 13 A 1,5 mm2
680 Ω 20 A 2,5 mm2
220 Ω 32 A 6 mm²
100 Ω 63 A 16 mm²
50 Ω, vagy <100 ω="">[60] 80 A 25 mm²

A proximity pilot (vagy plug presence) jel lehetővé teszi az EV számára, hogy észlelje, amikor be van dugva. A dugó belsejében passzív ellenállás kapcsolódik a PP és a PE között, amit az EV észlel. A PP nem csatlakozik az EV és az EVSE között. A zárt reteszelő klipszel rendelkező dugót 480 Ω jelzi, és egy nyitott reteszelő klipszel rendelkező dugót (azaz a felhasználó által benyomva) 150 Ω jelzi. Ez lehetővé teszi az EV számára, hogy gátolja a mozgást, miközben a töltőkábel csatlakozik, és a töltés leállítása megszűnik, ezért nincs teher és a kapcsolódó ív.

A PP lehetővé teszi az EVSE számára, hogy felismerje a kábelt csatlakoztatva. Ismét a dugó belsejében passzív ellenállás kapcsolódik a PP és a PE között. A kábel ezután további jelzést ad az aktuális minősítésnek az EVSE-nek különböző ellenállásokkal. Az EVSE ezt követően továbbíthatja az EV-t az ellenőrző pilóta segítségével. [61] [62]

Vezérlési ellenállások
Állapot Ellenállás, CP-PE
A Az EV le van választva Nyitott, vagy ∞ Ω
B Az EV csatlakozik 2740 Ω
C EV díj 882 Ω ≈ 1300 Ω ∥ 2740 Ω
D EV töltés (szellőztetett) 246 Ω ≈ 270 Ω ∥ 2740 Ω
E Nincs áram N / A
F Hiba N / A

A vezérlőjel jelét úgy tervezték, hogy könnyen feldolgozható legyen az analóg elektronikával, elhagyva a digitális elektronika használatát, ami megbízhatatlan lehet az autóipari környezetben. Az EVSE az A állapotban indul és +12 V-ot alkalmaz a vezérlő pilóta számára. Ha a CP és a PE között 2,74 kΩ-ot észlel, az EVSE a B állapotra mozog, és 1 kHz ± 12 V csúcs-csúcs négyszögjel pilotjelet alkalmaz. Az EV ezután kérheti a töltést úgy, hogy a CP és a PE ellenállását 246 Ω-ra vagy 882 Ω-ra változtatják (szellőzéssel vagy anélkül); Ha az EV a szellőzést kéri, az EVSE csak akkor engedélyezi a töltést, ha szellőztetett területen tartózkodik. Az EVSE a pilótajel pulzusszélesség-modulációjával kommunikálja a maximálisan rendelkezésre álló töltőáramot az EV-vel: 16% -os működési ciklus 10 A, 25% 16 A, 50% 32 A, és 90% jelzi a gyors feltöltési opciót. [63] A vonalvezetékek nem valósulnak meg mindaddig, amíg az EV nem jelenik meg, és felszólítást kért; azaz C vagy D.

Az EVSE a vezérlőpultot ± 12 V-os, 1 kΩ-os érzékelőellenálláson keresztül táplálja, majd érzékeli a feszültséget; a CP-t ezután az EV-ben egy diódán és megfelelő PE ellenállással kapcsolják össze. Az ellenállást az EV-ben lehet manipulálni azáltal, hogy egy ellenállással párhuzamosan kapcsolja az állandóan csatlakoztatott 2.74 kΩ detektáló ellenállást. [64]


Copyright © Besen-Group Minden jog fenntartva.